拖垮精神航空的是糟糕的服务 ，而非伊朗战争。
管理混乱 、深陷财务危机 ，再加上极差的客户服务口碑，早已注定精神航空走向败局 。战争期间航空燃油价格飙升 ，只是加速了这家航空公司本就无可避免的倒闭命运 。
早在疫情暴发前 ，精神航空就已陷入持续亏损。早在美以对伊朗开战之前，该航空公司就已多次向投资者发出警示 ，自身能否持续经营存在巨大不确定性 。
这家廉价航空正处于第二次破产程序中 ，变卖飞机 、机场航站楼登机口资产、大规模裁员，拼命挣扎以求续命 。
精神航空的倒闭 ，为其他廉价航空公司敲响了警钟：单纯靠低价竞争 ，注定走不通。但这并不代表所有低成本航空都难逃覆灭 。
票价低廉并不是精神航空陷入困境的唯一原因，其他多家廉价航企已经证明，低价模式本身可以跑通 。航空业本质上属于服务业 ，而精神航空始终无法扭转极差的公众口碑。
君迪（JD Power）旅游 、零售与客户服务评级高级董事总经理迈克尔・泰勒表示：“绝大多数乘客在搭乘过一次后 ，都不愿再选择这家航司 。 ”
“市场永远需要低价航班，但关键问题是：你把价格压得太低 ，服务差到让人根本不想买单 ，还有意义吗？ ”
服务口碑极差
精神航空常年位居行业投诉量最高 、客户满意度最低之列 。
旅行网站 Simply Flying 数据显示：乘客反感该航司把飞行所有环节都单独收费，甚至随身行李也要付费；虽然航班准点率、行李遗失率处于行业平均水平 ，但座椅腿部空间却是全行业最小。
航空业顾问迈克・博伊德称：“座椅间距仅有 28 至 29 英寸 ，挤得极其难受，长途航线更是体验糟糕。”
即便只想买基础低价票的旅客 ，也普遍期待免费小食 、软饮等标配服务 ，而这些在绝大多数航空公司都是基础福利 。
航空行业资讯专栏《From the Tray Table》作者扎克・格里夫表示：“这家航司把所有附加服务全部砍掉，乘客被迫选择它时 ，体验感极差 、满心反感 。 ”
“很多人宁愿多花 30、40 、50 甚至 60 美元 ，选择其他航司换取正常出行体验。 ”
精神航空上世纪 80 年代以包机航空起家，1992 年转型定期客运航司 。作为超低价基础票价模式的开创者，2019 年前常年保持盈利 。疫情期间航空需求断崖式暴跌 ，而旅游需求复苏后 ，旅客不再愿意忍受精神航空的劣质服务，宁可加价选择更好的航司。
精神航空也意识到问题 ，尝试转型吸引高消费旅客：在飞机前排设置加宽座椅 、推出机票含行李额度、Wi‑Fi 及餐食打包套餐 ，帮旅客节省开支 。
格里夫说：“但它始终无法让足够多旅客相信自己真正完成了服务升级 。论服务，没人会把达美航空和精神航空放在一起比较。”
精神航空拒绝对本篇报道置评 。
廉价航空前路如何？
低价模式和高投诉率并非必然绑定 ，仍有多家廉价航司拥有良好口碑 。
例如忠实航空（Allegiant） ，同样采用精简服务、基础低价的商业模式，在君迪客户满意度排名中仍高于行业平均水平。
泰勒评价这家总部位于拉斯维加斯的航司：“消费者觉得性价比很高 。超低成本航司的盈利逻辑很简单：价格便宜 ，同时体验不至于太差 。 ”
2021 年成立的廉价航空 Breeze ，已是美国增长速度最快的航司之一。
市场永远有追求低价的旅客，精神航空倒闭反而可能给其他廉价航司让出市场空间。但当前航空燃油大涨 ，整个行业处境艰难 。且受客群属性限制 ，廉价航空无法像大型传统航司那样随意涨价，来覆盖燃油成本上涨 。
代表美国现存廉价航司的行业协会，近期已向美国国会及特朗普政府申请25 亿美元救助资金。
多位业内专家预计 ，在精神航空原有核心市场 —— 劳德代尔堡 、底特律 、拉斯维加斯 ，机票价格将加速上涨；而在它原本未开通的航线上，票价基本不受影响 。
美国消费者依然能买到低价机票 ，只是会转向其他航空公司 。
博伊德总结：“只靠低价就能活下去的时代已经结束。拖垮精神航空的不是燃油涨价 ，油价只是加速了一家本就注定倒闭航司的落幕 。 ”
